En un contexto económico donde la logística tiene cada vez mayor peso sobre los márgenes de ganancia, el sector de transporte de carga buscó generar una nueva referencia de costos. En este contexto, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) desarrolló una tarifa orientativa para cereales y oleaginosas que comenzó a regir en marzo de 2026, con la intención de ordenar una actividad atravesada por la dispersión de valores y la volatilidad económica.

El presidente de FADEEAC, Cristian Sanz, explicó: "El año pasado decidimos salir de la Mesa que analizaba una tarifa nacional de referencia para el agro porque era una instancia en la que la discusión se centraba en ver quién era el que pagaba menos". Y agregó: "Más allá de que se firmaba algo que todos sabían que luego no se cumpliría, no se hablaba sobre la calidad del transporte y las condiciones laborales de los trabajadores, sobre cómo mejorar la seguridad vial y reducir el impacto ambiental de la actividad".

Una referencia construida a partir de los costos

La nueva matriz tarifaria fue elaborada por el Departamento de Estudios Económicos y Costos de la federación junto con cámaras de distintas regiones del país, entre ellas Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos, NEA y NOA. Además, el proceso metodológico y el uso de datos primarios fueron auditados y validados por la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA.

El esquema contempla 50 estructuras de costos para diferentes configuraciones operativas y tramos de corta, media y larga distancia, con recorridos de entre 1 y 1500 km y valores expresados por tonelada transportada. Uno de los ejes del modelo fue separar costos fijos, como seguros, salarios y patentes, de los variables, donde sobresalen combustible y neumáticos, dos rubros especialmente sensibles a los cambios económicos.

Sobre ese punto, una de las encargadas de diseñar la nueva estructura tarifaria, Melina Berger, remarcó: "Si la estructura de costos no refleja la realidad, el resultado tampoco será representativo". En esta línea señaló: "Por eso se hizo una revisión integral del modelo, donde el combustible pasa a ser el componente más sensible dentro de los costos variables y el que explica gran parte de la presión sobre la tarifa".

La metodología también incorporó la estacionalidad, ya que en la zona núcleo, el movimiento muestra un pico fuerte en los meses posteriores a la cosecha, con cuatro meses de alta demanda y un período más extenso de menor actividad. En cambio, en los viajes de larga distancia el comportamiento tiende a ser más uniforme por la distancia a los puertos y por cambios en la logística de almacenamiento.

Tarifas de referencia y una negociación desigual

Los valores de referencia muestran la magnitud del costo logístico según la distancia. Para trayectos cortos, un viaje de 100 km se ubicó en torno a los $25.389 por tonelada. Para 500 km, la referencia superó los $77.700, mientras que en recorridos largos de 1500 km alcanzó aproximadamente los $148.417 por tonelada. A eso se sumó una estadía fijada en $223.180 por día, un componente que impacta de lleno cuando aparecen demoras en carga o descarga.

Además, desde FADEEAC advirtieron que el problema no pasa sólo por el valor técnico de la tarifa, sino por la debilidad con la que hoy negocian muchos transportistas. En este sentido, Sanz advirtió: "Hoy los transportistas están en una posición muy débil para negociar. En muchos casos, los valores que se terminan pagando están muy por debajo de la referencia: los dadores de carga terminan convalidando tarifas que rondan el 70%, en función de la demanda".

En cuanto a la competencia desleal, el dirigente sostuvo: "Es muy difícil dimensionar cuánto del transporte opera en la informalidad, pero está claro que el de los granos es uno de los segmentos con menores controles. Eso genera una distorsión muy fuerte y termina afectando a quienes trabajan dentro del sistema". Y concluyó: "La falta de fiscalización es un factor común a todos los rubros del transporte, pero en el caso del transporte de granos es especialmente notoria, caracterizada por la ausencia de balanzas y controles oficiales".

Con ese diagnóstico de fondo, la nueva herramienta buscó no solo actualizar números, sino aportar previsibilidad y una base de referencia para la negociación entre transportistas y dadores de carga. Estas referencias ganan mayor relevancia en un contexto marcado por la dispersión de costos, la volatilidad económica y la creciente incidencia de la logística en la rentabilidad del negocio agrícola.