La incidencia del flete camionero es de tal magnitud que con los precios actuales es prácticamente inviable enviar maíz -una producción excedentaria a la demanda zonal en regiones como el NOA o el NEA- al Gran Rosario para exportación o a las provincias donde se verifica una mayor demanda para los consumos locales (Santa Fe, Córdoba, Buenos Aires). 

A los precios actuales, recién con la eliminación de las restricciones a las exportaciones y recibiendo el FAS teórico, el maíz salteño podría resultar rentable como para llevarlo hasta no más de 700 km de distancia. 

Según un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, para que el maíz salteño pueda cubrir cualquier distancia, lo cual significa ser rentable, se tendrían que eliminar las restricciones a las exportaciones, los derechos de exportación (20%) y pagarse un valor equivalente al FAS teórico (aunque con el primero de los puntos, el 3° estaría asegurado). Trasladar maíz en camión desde Joaquín V. Gonzalez (Salta), a 1.150 Km de Rosario, cuesta U$S 72 /tn. Llevar maíz desde Rosario a Shanghai (China), una distancia 18 veces mayor a la mencionada, cuesta U$S 41 /tn. 

Esto resalta la necesidad que el NOA y NEA puedan transportar el cereal por ferrocarril, siendo de gran importancia la rehabilitación de la famosa "T" del Belgrano Cargas. Esta "T" ferroviaria localizada en el norte argentino une las localidades de Joaquín V. González (Salta), Avia Terai (Chaco) y Resistencia con las terminales portuarias del Gran Rosario. Sólo de esta manera -por ferrocarril-, el maíz alejado de Rosario en hasta 900 km podría ser trasladado. 

Pero, las regiones más alejadas no son las únicas con problemas por el costo del transporte; producciones cercanas a los puertos o zonas de consumo también están comprometidas. A distancias menores (180 Km. de las terminales portuarias) el flete corto y largo camionero se llevan el 27% de los ingresos brutos del productor. 

Comparando el flete camionero en Estados Unidos, Argentina y Brasil en distancias de 320 kilómetros, se verifica que el argentino es un 84% más caro que el estadounidense y un 77% más caro que el brasileño. Es razonable pensar que este mayor costo camionero argentino medido en U$S/tonelada/kilómetro podría obedecer al atraso cambiario y a que la tarifa del camión en la Argentina muchas veces se negocia con rebajas o bonificaciones comerciales. Evaluamos un escenario caracterizado por un tipo de cambio de $11,77 por dólar y bonificación comercial del 20% en la tarifa camionera para reducir el costo argentino expresado en dólares. Aun así, el flete camionero argentino sigue siendo más caro que el brasileño y el estadounidense para distancias de 320 km. Para el flete ferroviario se compararon los costos argentinos y estadounidenses para viajes de 930 km y de allí surge que Argentina es un 55% más cara que EE.UU.